Кирил Пржо Арсовски
Поради малиот проток на вода во реката Вардар, за разлика од Дунав, каналот Дунав-Морава-Вардар-Егеј е неизводлив во Македонија, а инвестициите, кои според проценките ќе изнесуваат од 8 до 17 милијарди долари, ја доведуваат во прашање неговата исплатливост.
„Нема подобра мерка за градење на довербата во регионот од изградба на Балканскиот канал Дунав-Морава-Вардар. Тој канал засекогаш ќе го промени нашиот регион и ќе го подобри животот на нашите граѓани“. Со оваа изјава претседателот Ѓорге Иванов при крајот на минатата година и официјално ги најави намерите за изградба на најконтроверзниот проект во Европа, каналот кој треба да ја поврзе Средна Европа со Егејското Море. Ова е најава за првиот мега проект на Балканот.
Мега проекти за мега дискусии
Големи инфраструктурни проекти секогаш биле дел од човечката цивилизацијата заедно со желбата за целосно управување со природата. Таквите идеи станале особено популарни во викторијанската доба кога желбата да се скроти и покори природата била во експанзија. Подоцна од таму се раѓаат различни идеи за мега градби и потфати често на работ на здравата свест. Пример за тоа е идејата за Атлантропа на германскиот архитект Херман Соргел кој сакал да го пресуши Медитеранот со цел да ја нарани тогаш гладната Европа и за првпат после милион години Европа и Африка да станат еден континент. Освен овој, постоеле и други планови за Мега Дунав, за воден канал од Северно Море до Суец итн.
Според Оксфордскиот прирачник за управување со мега проекти, мега проект со големи димензии е комплекс кој чини повеќе од 1 милијарда долари, за него се потребни повеќе години да се изгради и во неговата изградба се вклучени повеќе чинители – и јавни и приватни. Неговата изградба има трансформациска природа и влијае на над еден милион жители.
Европската заедница за наука и технологија ги оценува мега проектите како многу комплексни, за кои се потребни големи стопански и човечки напори, а притоа резултатот често е под очекувањата.
Според истражувањето на професорот Бент Флајбнјег (Bent Flyvbjerg) од Универзитетот Оксфорд, мега проектите имаат огромна побарувачка на средства и речиси никогаш не ги исполнуваат очекуваните резултати. Според него, во последните 20 години во светот се јавува оптимистички парадокс, во кој иако е познато дека сите мега проекти ги надминуваат плановите, времето потребно за изградба, буџетот и влијанието врз средината – сепак плановите за нови проекти продолжуваат. Понатаму во своето истражување, тој упатува дека успешноста на еден мега проект зависи од државата или организацијата која го изведува. Тој наведува дека корупцијата е еден од најголемите проблеми при егзекуција на замислените планови. Колку една држава е со поголема корупција, толку е поголема можноста плановите да не успеат.
Рационалноста за изградба на мега проекти е главно дека се прави нешто за општо добро. Подобра инфраструктура, поголем енергетски капацитет, достапност до ресурси и сл. Во последните години често се заклучува дека изградбата на мега проекти носи корист на една група луѓе или мал дел од популацијата, додека останатите можат да ги изгубат и основните животни потреби. Пример за тоа е мега проектот Браната на трите клисури во Кина, каде поради неговата изградба дури 1,2 милиони фармери мораше да бидат раселени.
Според истражувањето објавено во списанието Меѓународен журнал за проектен менаџмент (International Journal of Project Management), корупцијата е еден од главните причинители за неуспешност на мега проектите. И не само тоа, туку и самото започнување на мега проект ја зголемува корупцијата исклучиво поради финансиските средства што проектот ги акумулирал. И Србија и Македонија се наоѓаат високо на листата на корумпирани држави како и држави со администрација што пати од непотизам и конфликт на интереси.
Во статијата на Кит Шнајдер (Keith Schneider) објавена во списанието Национална географија (National Geographic) се наведува дека во последните години мега инфраструктурните проекти не успеаваат и дека новите планови никогаш не започнуваат со изведба. Таа наведува три причини за ова: се поголем притисок од јавноста загрижена за животната средина како и политичкиот дијалог, нови промени во еколошките и државните стандарди и цената на мега проектите која често ја надминува добивката.
Дунав-Морава-Вардар-Егеј
Идејата за поврзување на Дунав со Егејското море со канал за пловидба преку реките Морава и Вардар (Аксиос) датира уште од 19 век. Таа се базира на географско-топографските карактеристики и можноста за изведба на терен. Овој план за пловен канал е познат и само како канал Дунав-Морава-Вардар-Егеј.
Историјата на идејата за овој канал се одвива во период од неколку децении. Прво во 1879 година, Анте Алексиќ по наредба на кралскиот дом Обреновиќ и во соработка помеѓу Србија и Франција ја изработува студијата за можност за пловидба низ Морава. Понатаму во 1909 година проф. д-р Стаменковиќ ја изработува студијата за можност за поврзување на Дунав со Солунскиот Залив. После ова се до 60- тите години на 20-тиот век поради војните се заборава на овој проект по што во период од 10 години се изработуваат неколку различни студии за изградба на овој канал, меѓу кои и проценка на пловноста како и финансиите за изградба.
Каналот би требало да има должина од 650,1 километри од кои 274,68 километри на територијата на Македонија. Каналот би имал длабочина од 4 метри, а максимална широчина од 43 метри. Низ Вардар би требало да се изградат 21 каскадна брана за бродови и 4 бродски лифтови со цел да се израмни разликата во надморската височина. Освен тоа, се планира и изградба на проточни хидроцентрали, а Куманово со Пчиња и Скопје би станале пристанишни градови.
Фото: Географски план за каналот
Што ќе ни е канал?
Често, за да се оправдаат мега проектите, особено оние за управување со води се користи примерот на Панамскиот канал. Панама е единствен пример во светски рамки во кој сите вложени средства, време па дури и човечки животи, историски се оправдуваат поради огромното значење на овој проект. Иако територијата на Панама претрпела и трпи огромни штети врз локалната животна средина, сепак на светско ниво се намалува штетното влијание на непотребниот транспорт. Но ова не е ни близу со ситуацијата и идејата да се прекопа половина Балкан и да се уништат неколку значајни речни системи.
Денес не постои друг сличен проект со ваква амбиција во Европа. Моментално во изведба е еден мега проект, а тоа е TEN-T CoreNetwork мрежата за транспорт која има за цел да ги подобри земјените, водните и воздушните врски низ Европската Унија. Овој проект е составен од неколку фази, со првичен буџет од 550 милијарди долари и се’ уште е во изградба.
Не постои ниту еден конечен официјален податок за точниот буџет потребен за изградба на каналот Дунав-Морава-Вардар-Егеј. Цената се движи од 8 милијарди долари според информациите на веб порталот Градња (Gradnja), па се` до 17 милијарди долари. Според временските проценки, проектот би бил завршен за 12 години.
Но, економскиот аспект е еден од најголемите проблеми за не/успешност на овој проект. Србија, Македонија и Грција се наоѓаат во состојба на кревка и нестабилна домашна економија. Дополнителното задолжување само би ја влошило ситуацијата во државите и секако неуспехот на проектот. Потенцијалниот неуспех на проектот би оставилo трајни неповратни последици врз животната средина и локалното население.
Според предлог проектот, како добивки се наведуваа: зголемување на економијата и развој на државите низ кои поминува каналот, штедење време при транспортот, поевтинување на транспортот, градење нови пристаништа, зголемено вработување, добивање електрична енергија и поголема геостратешка позиција. Притоа, во научното списание Процедија – Социјални и науки за однесување (Procedia – Social and Behavioral Sciences) е објавено истражување во кое се посочува дека економско-социјалното влијание на мега проектите често се пропушта или не во целост на него се внимава во периодот пред да се започне со изградбата.
Истражувањето објавено во Журналот за студии за просторно планирање (Journal European Planning Studies), пак, наведува дека секој мега роект влијае врз локалната економија, населението и животната средина и дека често токму овие три сегменти се загрозени откако проектот ќе биде завршен.
Ќарот
Ако треба да ја споредуваме досегашната успешност за изведба на големи проекти низ Србија и Македонија не можеме да имаме голема доверба. А влогот не е мал, особено за Македонија. Според LIFE програмата на Европската комисија и Директоратот за животна средина реките на Европа се најголемото природно богатство. Во време на огромни суши и климатски промени, реките и нивните еко-системски вредности им даваат голема важност и приоритет сите програми за заштита на природата.
Во труд објавен во монографијата Дунавска стратегија – стратешко значење за Србија (Danube Strategy – Strategic Significance for Serbia) од Институтот за меѓународна соработка во Белград се наведува дека со изградбата на каналот и другите придружни канали постои можност за уништување на околината во Србија. Со изградба на каналот се губи и можноста за органско производство на храна како и здрава животна средина. Во трудот понатаму се спори и спремноста на Србија да ја репарира штетата што градбата на овој канал би ја нанела на животната средина.
Според статијата на Катерина Блажевска, објавена за Дојче Веле, Македонија би имала полза од изградба на пловен канал, бидејќи според податоците на Стопанската комора на Македонија, 51 отсто од вкупниот извоз на Македонија оди во подунавските земји, па транспорните трошоци би се намалиле за една третина.
Но, дали неговата изградба е остварлива во Македонија, односно дали Вардар ги исполнува условите за пловен сообраќај во должина од 206 километри? Домашните експерти остануваат на истиот став што го искажаа и пред четири години, кога оваа идеја беше реафирмирана во Србија: од хидролошки аспект - проектот е неизводлив во Македонија. Тие ги компарираат податоците, според кои, Дунав има проток од 700 до 1.000 кубни метри во секунда, а Вардар е поројна река која во лето има проток од само 5 кубни метри вода во секунда и 200-300 кубни метри во време на поплави. Со такви големи варијации реката се смета за неповолна за организирање воден транспорт. Според нив, пловноста е особено невозможна во центарот на Скопје, бидејќи реката е урбанизирана, со интервенции во коритото, со галии и ниско поставени мостови, кои се пречка за поминување бродови, особено големи транспортни, а тие интервенции се генерално пречка и за хидрауличкиот режим на реката. Според домашни експерти, дури и да се направи свртување на реката со канал кој ќе го заобиколи центарот на Скопје, повторно останува главниот проблем – малиот проток на вода. Исто така, според пресметките на УХМР за ранливост од суша во Македонија, само еден процент од територијата се смета за незагрозена, а на удар на сушата константно ќе бидат околу 40 проценти, што се одразува и на нивото на водите.
Без разлика на изводливоста на каналот или неговата економска одржливост вакви радикални и огромни зафати се апсолутно непотребни. Економскиот развој може да се постигне со паметни вложувања, инвестиции во продукцијата на храна и вино, туризам, алтернативни извори на енергија како и одржлив развој. Македонија нема да добие само канал. Туку ќе загуби значаен дел од својата територија како и најплодните почви.
Времето на пирамиди и сфинги е одамна поминато, време е да се посветиме на модерниот развој. А мегаломанските идеи од минатото, нека останат таму.
Ве молиме прочитајте ги правилата пред да коментирате или превземате
Напомена: Мислењата и ставовите во оваа статија се на авторот и не ги одразува позициите на Институтот за комуникациски студии ниту на донаторот.
