Shqipëria pretendon shpesh se rreth 98% e energjisë së saj të prodhuar brenda vendit është e gjelbër. Sigurisht, kjo është diçka për të cilën duhet të krenohemi, por si shumë gjëra në Ballkanin Perëndimor, ka shumë më tepër në këtë histori dhe nuk është domosdoshmërisht tregues i kredibilitetit dhe mbështetjes së gjelbër të Shqipërisë.
Një vend i mbuluar me male, lugina dhe lumenj, Shqipëria është një vend kryesor për hidrocentralet. Rreth 98% e të gjithë energjisë së prodhuar në vendin kandidat për në BE vjen nga 37 hidrocentrale operative, me shumë të tjerë aktualisht jashtë shërbimit ose në ndërtim e sipër. Pjesa e mbetur prej 2% vjen nga panelet diellore, diçka që qeveria e vendit është e prirur ta shtyjë përpara, duke marrë parasysh se Shqipëria ka më shumë se 300 ditë me diell në vit.
Megjithatë, vendi nuk punon vetëm me energji të rinovueshme. Në mungesë të objekteve të duhura të ruajtjes së energjisë, pjesa më e madhe e hidroenergjisë shitet gjatë muajve të pikut të prodhimit, përkatësisht pranverës dhe verës. Kur kërkesa për energji elektrike është e lartë në dimër, Shqipëria blen energjinë e prodhuar nga karburantet fosile me çmim të lartë, duke i rritur faturat e shqiptarëve ndërsa afrohen mbrëmjet e gjata e të ftohta.
Ulur në plazhin e Shëngjinit në veri të Shqipërisë dhe duke parë përtej gjirit drejt Malit të Zi, mund të dallosh figurën e zbehtë të turbinave me erë në horizont, diçka që Shqipëria ende nuk e ka marrë në konsideratë, pavarësisht potencialit të Shqipërisë me kodrat e saj të rrokullisura dhe të thepisura, dhe vargmalet e egra.
Por çfarë lidhje kjo ka me detyrimet e vendit nga Marrëveshja e Gjelbër? Shqipëria i nisi negociatat e anëtarësimit në verën e vitit 2022, kurse kapitujt e parë u hapën në tetor të këtij viti. Edhe pse nuk është e detyruar nga Marrëveshja e Gjelbër deri në pranimin e saj në BE, përafrimi me të është një pjesë e domosdoshme e procesit.
Bashkimi Evropian miratoi Marrëveshjen e Gjelbër të diskutueshme më 24 qershor 2021. Ajo detyron ligjërisht të gjitha vendet anëtare të reduktojnë emetimet me 55% deri në vitin 2030 dhe të arrijnë neutralitetin e klimës deri në vitin 2050.
Një hap para, dy mbrapa
“Në përgjithësi, tranzicioni në sektorin e prodhimit të energjisë elektrike po përparon shumë më shpejt në Shqipëri sesa aspektet e tjera të Agjendës së Gjelbër, si për shembull reduktimi i ndotjes së ajrit dhe ujit, ndërtimi i një ekonomie rrethore ose mbrojtja e natyrës,” më tha Pippa Gallop nga Bankwatch.
Ajo shtoi se Shqipëria ka një fillim të shkëlqyer në rajon pasi ajo tashmë prodhon pothuajse 100% energji të rinovueshme, që do të thotë se detyra e saj tani është të diversifikojë dhe jo të dekarbonizojë.
“Rritja e energjisë diellore në tavanë, duke shtuar edhe kapacitetet diellore të Karavastasë prej 140 MW në rrjet në vitin 2023 e ndihmuan atë të ecë përpara në këtë aspekt pasi energjia diellore mund të ndihmojë në kompensimin e cenueshmërisë klimatike të hidrocentraleve,” shtoi ajo.
Megjithatë, cenueshmëria klimatike nuk është problemi i vetëm me të cilin ballafaqohen hidrocentralet. Planet ambicioze për një super-digë të re të mbështetur nga SHBA-ja, të quajtur Skavica në veri të vendit kanë rezultuar në protesta masive nga shoqëria civile.
Ashtu si lëvizje të ngjashme në Valbonë dhe përgjatë lumit Vjosa, banorët janë të shqetësuar se projekti do të përmbytë 15,138 hektarë tokë, duke përfshirë fusha bujqësore, pyje dhe rreth 41 fshatra. Do të zhvendoste mijëra njerëz, do të shkatërronte vendet historike dhe do të ndryshonte fytyrën e një pjese të pasur kulturore dhe historike të vendit.
Në vend që të ecë përpara me më shumë energji hidrike nga hidrocentralet, qeveria është inkurajuar të merr në konsideratë erën dhe më shumë diellin për të përmbushur nevojat e saj në rritje. Ndërkohë që ka pasur disa përpjekje në këtë drejtim, për fat të keq, Shqipëria ka plane për të bërë një hap mbrapa dhe jo përpara duke shpallur një synim për të gazifikuar vendin.
Në vitin 2022, qeveria shpalli gjashtë projekte për gasifikimin e vendit. Projektet, të cilat do të kushtonin 4 miliardë euro, do të përfshinin zgjerimin e gazsjellësit Jon-Adriatik dhe zhvillimin e termocentralit të Vlorës. Ka pasur gjithashtu pëshpëritje për marrëveshje të mundshme me Azerbajxhanin për të ndërtuar infrastrukturën ekzistuese të gazit dhe për të përforcuar Shqipërinë si një vend tranzit dhe destinacion për gazin.
"Është për të ardhur keq që vendi po shpërqendrohet nga planet ambicioze të gazifikimit, pasi këto do të rezultonin në një tranzicion drejt karburanteve fosile, e jo largimit nga to," tha Gallop.
Gallop, megjithatë, këmbëngul se Shqipëria duhet të përqendrohet në elektrifikimin e ngrohjes së saj përmes pompave të nxehtësisë dhe të shpenzojë energji në elektrifikimin e sektorit të transportit, veçanërisht transportit publik, për të reduktuar përdorimin e makinave private, gjë që do të ndihmonte gjithashtu në reduktimin e ndotjes së ajrit.
Ndotja nga makinat deri në qiell
Shqipëria ishte nën një regjim represiv, totalitar komunist midis viteve 1944 dhe 1991. Pronësia private ishte e ndaluar dhe njerëzit e zakonshëm nuk mund të zotëronin shtëpi, tokë apo automjete. Pas ardhjes së demokracisë dhe hapjes së tregut të lirë, njerëzit nxituan të zotëronin sa më shumë nga gjithçka të ishte e mundur.
Një nga zotërimet më të kërkuara ishte makina, veçanërisht një Mercedes. Sot, Mercedes dhe BMW mund të gjenden në çdo rrugë dhe vend parkimi. Ndërsa qëndroni ulur në trafik në qendër të Tiranës, pothuajse çdo makinë tjetër që kalon ka logon rrethore të njohur me një yll trepikësh në qendër.
Shumë njerëz bëjnë shaka se shqiptarët i ngasin makinat e tyre nga shtëpitë e tyre në dyqanin e këndit ose i depozitojnë thasët e tyre të plehrave në kazanët komunalë të plehrave, por kjo nuk është për të qeshur. Në Tiranë, ndotja e ajrit është jashtëzakonisht e keqe, kurse bllokimet e trafikut nga mëngjesi deri në mbrëmje e bëjnë të pamundur kalimin shpejt nëpër qytet.
Në Tiranë, cilësia e ajrit shpesh tejkalon nivelet e rekomanduara nga OBSH për substanca të dëmshme si dioksidi i azotit (NO2) dhe grimcat (PM10). Në kryeqytet dhe qytete të tjera, emetimet nga makinat dhe madje edhe industria rezultojnë në mijëra vdekje dhe sëmundje çdo vit.
Tirana, me një popullsi prej 598,100 banorësh, është shtëpia e rreth 319,000 makinave, me rreth 36,000 të shtuara vetëm vitin e fundit. Përveç kësaj, për të kaluar me makinë qendrën e qytetit duhen 45 minuta, me një shpejtësi mesatare prej 11 km. Kjo nuk është një situatë e qëndrueshme për banorët. Jo vetëm që pronësia e makinës mbart prestigj dhe përmbush një kërshëri brezash të irrituar nga komunizmi, por nuk ka shumë për të mbushur boshllëkun.
Burimi: freepik.com
Transporti publik në Tiranë përbëhet nga një shërbim rrethor që mbulon gjysmën e unazës së qytetit dhe disa shërbime të tjera të vogla që zbërthejnë linjat përgjatë rrugëve arteriale. Nuk ka shërbim autobusi për lagjet më të vogla dhe gjysmën më të re të qytetit rreth liqenit dhe kodrave përtej.
Ndërsa biletat janë të lira, me rreth 40 cent për një udhëtim, autobusët mund të kenë mungesë të ajrit të kondicionuar dhe të vuajnë nga mbipopullimi - diçka me të cilën shumë evropianë janë mësuar, por që shqiptarët nuk janë të gatshëm ta pranojnë.
Për udhëtimet ndërurbane, një rrjet autobusësh dhe minibusësh qarkullojnë midis qyteteve nga mëngjesi herët deri në mbrëmje vonë, disa me orar, kurse disa kur të mbushen plot. Ato janë të lirë dhe me kosto të ulët, por nga shumë shihen si 'për përdorim nga fshatarët' ose ata që nuk mund të përballojnë një makinë.
Për trenat kanë mbetur vetëm dy linja ndërurbane, por ato udhëtojnë me shpejtësi maksimale prej 30 km/h dhe nuk mund të konsiderohen për përdorim të përditshëm apo praktik. Ndërkohë që linja Tiranë-Durrës pritet të rihapet me një tren diku vitin e ardhshëm, kurse linja për në Shkodër në veri gjithashtu pritet të rinovohet, ndikimi i tyre në rrugët e bllokuara ende nuk është përcaktuar.
Disa nga autobusët në Tiranë janë elektrikë ose hibridë, kurse flota private e taksive të qytetit janë gjithnjë e më shumë të gjitha elektrike – të identifikuara nga marka e tyre jeshile dhe e bardhë dhe zhurma elektrike që dhurojnë. Për sa i përket pronësisë së makinave elektrike te qytetarët, shumë prej tyre hezitojnë. Ndërsa çmimi mund të jetë i ngjashëm me një Mercedes të klasit të lartë, megjithatë nuk ka të njëjtin prestigj që gëzon marka gjermane.
Ndërkohë që qeveria është përpjekur të inkurajojë pronësinë/blerjen e makinave elektrike dhe të rrisë numrin e pikave të karikimit, të bindësh shqiptarët për të kaluar në makina elektrike ose të heqin dorë nga makinat e tyre do të mbetet një nga sfidat më të mëdha.
Ai që nuk shpërdoron, nuk jeton në varfëri
Por mbi dhe përtej halleve të Shqipërisë me gazin dhe makinat, çështja e mbetjeve/plehrave është ndoshta sfida më e madhe. Viti 2024 kishte numrin më të konsiderueshëm të vizitorëve në vend në historinë e tij, me rreth 10.4 milionë vizitorë deri në muajin nëntor. Ndërkohë që po afirmon emrin e saj si një destinacion ndërkombëtar turistik, grupet online kushtuar udhëtarëve që vizitojnë Shqipërinë janë vërshuar me komente për problemet me plehrat.
“Kam parë kaq shumë mbeturina në rrugë, rrugica, kudo. Dhe po pyes veten pse…nuk e kuptoj, ju keni një vend kaq të bukur, por mbeturinat janë kudo. Cila mendoni se është arsyeja?” shkroi një.
Një tjetër shkroi se liqeni i Komanit në veri është i bukur, por “i ndotur me mbeturina/plastikë, ashtu si shumë vende të tjera në Shqipëri”.
Ndërkohë, portalet e medias kombëtare kanë denoncuar edhe mbetjet e grumbulluara në rrugët e kryeqytetit dhe në vende të tjera.
Shqipëria riciklon vetëm rreth 18% të mbetjeve, kurse pjesa tjetër shkon në landfille dhe inceneratorë. Mbetjet shtëpiake dhe ato të biznesit nuk ndahen përgjithësisht, dhe nëse po, të gjitha përfundojnë në të njëjtin kamion plehrash. Ka shumë pak impiante të planifikuara të riciklimit, kurse ato më aktive në mbledhjen dhe riciklimin e plastikës, kallajit dhe metalit janë komunitetet rome dhe egjiptiane të vendit.
Duke derdhur nëpër kosha plehrash, ata ndajnë llojet e ndryshme të mbeturinave, i ngarkojnë në karroca ose kamionçina dhe i shesin për të siguruar jetesën.
Sa i përket inceneratorëve, një sërë koncesionesh të qeverisë për hapjen e inceneratorëve në tre nga qytetet kryesore të vendit u penguan kur gazetarët investigativë zbuluan se e gjitha ishte në thelb një mashtrim. Rasti tani i nënshtrohet gjykatave dhe disa zyrtarë të lartë dhe të dyshuar të tjerë janë arrestuar ose janë në arrati.
“Në fund të fundit, pranimi i Shqipërisë në BE kërcënohet nëse neglizhon zbatimin e ligjit mjedisor. Megjithatë, i takon edhe Komisionit Evropian që ta bëjë këtë më të qartë, duke përfshirë edhe deklaratat publike,” tha Gallop.
Në vitin 2023, Delegacioni i BE-së në Shqipëri nisi një iniciativë për të “rritur ndërgjegjësimin e qytetarëve shqiptarë, politikëbërësve, shoqërisë civile, bizneseve dhe aktorëve të tjerë rreth çështjeve mjedisore që prekin vendin” në kontekstin e Marrëveshjes së Gjelbër.
Fushata përfshinte pastrimin e lumenjve dhe disa mundësi fotografish, por ndikimi i saj te njerëzit e zakonshëm është i vështirë të matet.
Sa i përket raportit të progresit për vitin 2024 nga Komisioni Evropian, në Kapitullin 4, në lidhje me Agjendën e Gjelbër dhe Lidhshmërinë e Qëndrueshme, Shqipëria mori komente të përziera.
U vu re njëfarë niveli përgatitjeje në sektorin e transportit, por pati përparim të kufizuar në vitin 2023. Komisioni i bëri thirrje Shqipërisë të miratojë një strategji të re transporti, të zbatojë planin kombëtar të energjisë dhe klimës dhe të forcojë kapacitetet e Agjencisë së Efiçiencës së Energjisë. Gjithashtu iu kërkua të hartonte dhe zbatonte legjislacionin për efiçencën e energjisë, të zbatonte paketën e integrimit të energjisë elektrike dhe t'i bashkohej bashkimit të tregut të BE-së deri në qershor të vitit 2026.
Marrëveshje të Gjelbër apo jo?
Nëse pyesni personin e rëndomtë në Shqipëri se çfarë mendojnë për përparimin e Shqipërisë drejt përmbushjes së kritereve të Marrëveshjes së Gjelbër, shumë do t'ju shikojnë me një shprehje boshe. Ajo që ka rëndësi për njerëzit këtu është kostoja e përballueshme e ngrohjes dhe ftohjes, transporti efikas, ajri i pastër dhe rrugët dhe plazhet pa plehra.
Mbetet për t'u parë nëse BE-ja do t'i çojë ata atje. Por asgjë nuk mund të ndodhë pa vullnetin politik, më shumë edukim në të gjitha shtresat e shoqërisë dhe, natyrisht, një shumë të konsiderueshme investimi.